Nulitat de Ple dret de la tramitació

Diferents motius ens han portat a demanar la nulitat de ple dret de l'actual documentació exposada a informació pública.A continuació enunciem els següents fets:

-El projecte del Quart Cinturó es tracta d'una autovia de caràcter provincial i, per tant, la competència d'aquestes vies són exclusives de la Generalitat de Catalunya d'acord amb la Constitució Espanyola i l'Estatut de Catalunya. El fet que el Ministerio tramiti el projecte entra en conflicte amb les competències que són pròpies del govern de Catalunya.

-L'actual tramitació prescindeix totalment i absoluta del procediment legal establert a Catalunya en matèria de carreteres (Llei 6/1993, 30 de setembre de carreteres) i d'avaluació de l'impacte ambiental.

-La tramitació, sense cap mena de justificació suficient, de només el tram Abrera-Terrassa del Quart Cinruró és motiu suficient per procedir a la seva nulitat, ja que la tramitació d'una carretera ha de contemplar el seu traçat global tal com enuncia el reglament de carreteres on diu textualment que l'estudi informatiu ha de tractar sobre "la concepció global del seu traçat"

Manca de justificació

Els greus errors detectats en l'estudi de trànsit del projecte del Quart Cinturó (tram Abrera- Terrassa) invalida l'actual tramitació de l'estudi informatiu del projecte del Quart Cinturó. L'estudi informatiu del projecte del Quart Cinturó utilitza un model viari per justificar la construcció d'aquesta autopista, que presenta uns defectes de base i preveu uns cabals circulatoris més que sobredimensionats.

En primer lloc, des d'un punt de vista de la xarxa de carreteres i autopistes on apliquen el model de trànsit s'obliden d'una carretera tan important com la Terrassa-Rubí (BP-1503).

En segon lloc, el volum de trànsit previst per l'any 2000 per l'estudi de trànsit del tram del Quart Cinturó Abrera-Terrassa, un cop fos construït, seria de 67.398 vehicles/dia (entre Olesa de Montserrat i Viladecavalls). Naturalment, per estimar aquesta intensitat de trànsit l'estudi també preveu com funcionarà el conjunt de la xarxa viària. En aquest sentit hem pogut comprovar, detalladament, el gran error que realitza el model utilitzat a l'hora d'assignar els trànsits que portarien aquestes vies.

En el cas de la carretera comarcal de Terrassa a Martorell (C-243) la intensitat mitjana diària de vehicles (IMD) l'any 1996 és de 9.510 estabilitzada des de fa més d'una dècada. L'estudi preveu que per l'any 2000 portarà una IMD de 42.071, és a dir, un 342% més que l'actual. I tot això a més de fer-se la via orbital.

Invalidació de l’estudi econòmic

Les dades de trànsit són una variable importantíssima per calcular la relació cost-benefici que suposadament comportaria la costrucció del Quart Cinturó. Al mateix temps els indicadors de rentabilitat econòmica també depenen del nombre de vehicles que passarien per l’autovia. En aquest sentit entenem que l’estudi econòmic també resulta invalidat atès que arrossega l’error de base comès en l’estudi de trànsit.

Incompliment del mínim exigible en un estudi d’impacte ambiental

L’estudi d’impacte ambiental no evalua l’impacte global de la totalitat de l’autovia sinó que només ho fa per un tram; això comporta una vulneració del contingut de l’estudi d’impacte ambietal. Només valorant de forma detallada tot el projecte es poden extreure consideracions vàlides. Si s’actua d’una altra manera comporta adoptar decisions sobre l’autovia que hipoteca qualsevol solució posterior sobre el tram pendent. Què passaria si de l’avaluació d’impacte ambiental del tram pendent (molt més gran en longitud) es conclou que és inacceptable l’autovia? Precisament per no caure en aquesta situació absurda, s’exigeix que l’avaluació d’impacte ambiental sigui de tota l’autovia.

Incongruències de l’estudi d’impacte ambiental

L’estudi Informatiu fa referència a un estudi de l’ADENC sobre connexions biològiques com element bàsic per avaluar l’impacte ambiental de l’autopista. En aquest sentit, aquest estudi conclou que l’actual projecte afectaria dos dels tres connectors biològics més importants del Vallès, però a banda de declaracions de la relevància tècnica sobre l'interés de disposar d'un estudi d'aquest tipus, a l'hora de la veritat no s'ha tingut en compte per res en l'estudi impacte ambiental.

D’altra banda tampoc no s’analitza ni es tenen en compte recomanacions d’altres estudis, encarregats per la pròpia administració on s’avalua l’impacte de l’autovia, que en determinats punts és crític. Recordar que un impacte crític no permetria d'aprovar l’avaluació d’impacte ambiental, i per tant no es podria realitzar el projecte del Quart Cinturó.

Impacte sobre els espais naturals protegits

El projecte del Quart Cinturó (tram: Abrera-Terrassa), si bé la seva traça no afecta a cap espai natural d’especial protecció sí que comporta un impacte, com reconeix el propi estudi, sobre els espais naturals de Montserrat-Sant Salvador de les Espases i Sant Llorenç del Munt. La traça afectarà greument diferents torrents i conques fluvials com la Riera de Magarola, Riera de Sant Jaume, Torrent de Sant Miquel, Torrent de la Maurina, Torrent del Batlle, Torrent de Ca n’Amat, Torrent Mitger de Ca n’Amat.

Impacte sonor, paisatgístic i atmosfèric sobre la població

L’impacte del Quart Cinturó no només afectarà el medi natural sinó que també implicarà una degradació i impacte elevat sobre determinats barris i àrees urbanes per on passarà el traçat. En aquest sentit les urbanitzacions de Sant Miquel i Can Villalba (Abrera), els barris de Can Trias i Sant Miquel de Gonteras (Viladecavalls) i els barris de Terrassa de La Maurina, Can Boada del Pi, Poble Nou-Zona Esportiva, Can Roca, Pla del Bonaire, Can Tusell, Pla del Garrot, Font de l’Espardenyera, Sant Llorenç, Les Arenes, Can Montllor, La Grípia i Roc Blanc es veuran afectats pel projecte del Quart Cinturó. En aquest sentit sembla poc recomanable, des del punt de vista de l’urbanisme modern, perpetuar aquest model d’envoltar ciutats amb autopistes o senzillament que aquestes condicionin la qualitat de vida dels ciutadans d’una forma tant contundent.

Alternatives i accions que es proposen

Independentment de la nulitat del procés, també hem fet èmfasi en la necessitat de millorar la xarxa de carreteres locals i comarcals, l’eliminació dels peatges de l’A-7, A-17 i E-9, la supressió dels semàfors de la B-30 i l’establiment i millora d’un servei eficaç de transport col.lectiu (ferrocarril i autobús) en l’àmbit del Vallès, així com la posada en funcionament per a passatgers de la totalitat de la línia ferroviària Papiol-Mollet, tot plegat com alternatives al Quart Cinturó.

Silenci de la Generalitat

És lamentable el silenci del govern de la Generalitat de Catalunya respecte al projecte del Quart Cinturó. Tanmateix sorprèn que una administració tan gelosa de l’autonomia i de les competències, tanqui els ulls davant d’una vulneració del l’estatut i renunciï a exercir la sobirania del que cal fer en una comarca en què precisament tenim greus problemes amb la xarxa d’autopistes infrautilizada i penalizada pels peatges. I més, quan el Vallès és una de les primeres àrees econòmiques del país.

Contenciós administratiu

Si el Ministerio de Fomento no accepta les al.legacions esmentades, on s’inclou la nulitat del procés, les entitats portaran el projecte del Quart Cinturó als tribunals, on es personaran i presentaran el contenciós administratiu. Aquesta decisió no inhiveix d’altres accions jurídiques que es puguin desprendre de la documentació sotmesa a informació pública.

Més signatures

La Campanya Contra el Quart Cinturó recollirà signatures de suport a les al.legacions fins el proper dilluns 30 de juny, tant les de tipus individual com les d'entitats que vulguin signar les al.legacions de la Campanya.

El Vallès, 5 de juny de 1998