|
Davant els tràmits de licitació del projecte del Quart
Cinturó i les declaracions realitzades les darreres setmanes
en relació amb el projecte, l’ADENC vol reiterar la seva
ferma i convençuda oposició al Quart Cinturó.
Després de més de 10 anys de debat popular i tècnic,
amb el rebuig de milers de persones al carrer, les incoherències
del projecte s’han manifestat abastament i s’ha demostrat
la manca de rendibilitat social i econòmica del projecte.
L’ADENC
creu que abans de tirar endavant el Quart Cinturó cal una anàlisi
en profunditat de les necessitats d’infraestructures a la comarca
que prioritzi aquelles inversions que millorin la mobilitat de persones
i infraestructures generant menys costos socials, ambientals i econòmics.
El quart cinturó no resol els problemes de trànsit
Les deficiències de l’estudi de trànsit del tram
Abrera-Terrassa que l’ADENC va denunciar l’any 1999 no han
estat contestades per part del Ministerio de Fomento, representats
del qual van admetre la gravetat dels errors. Davant la manca d’un
nou estudi que demostri la necessitat d’aquesta via des del punt
de vista del trànsit, l’ADENC considera invàlida
l’actual tramitació. L'estudi informatiu del projecte
del Quart Cinturó utilitzava un model viari, per justificar
la construcció d'aquesta autopista, que presentava uns defectes
de base i preveia uns cabals circulatoris més que sobredimensionats.
En alguns casos es preveia per un periode de quatre anys augments
de l’ordre del 500%.
La defensa del projecte del Quart Cinturó s’ha realitzat
darrerament utilitzant criteris oposats. Mentre que la proposta presentada
pel PSC, aquest dimarts 17 de juny, preveu el Quart Cinturó
amb una funció de via interior de la Regió Metropolitana
de Barcelona, deixant el corredor de la A-7 com a via de pas, els
estudis i les declaracions realitzades des del govern central i des
de la Generalitat aposten per una via de pas que afavoreixi la descongestió
de l’Eix de la A-7. Les característiques que el Quart
Cinturó
hauria de tenir per a complir una o altra funció són
totalment diferents i incompatibles.
El darrer número de la revista Papers de l’Institut d’Estudis
Regionals i Metropolitans de Barcelona, recull un seguit d’articles
sobre els nous reptes de la mobilitat a la regió de Barcelona,
on s’afirma la necessitat de reconsiderar les previsions de grans
infraestructures viàries a la Regió Metropolitana, apostant
per l’atenció prioritària a la xarxa secundària
i intersticial de carreteres com a vialitat bàsica entre els
nuclis de la Regió Metropolitana.
La rendibilitat
econòmica del Quart Cinturó en qüestió
En un article publicat a International Journal On Transport Economics
l’octubre del 2001, J. Asensio i O.Roca exposaven les conclusions
d’un estudi encarregat pel Ministeri de Fomento. En l’article
posen de manifest la manca de rendibilitat del projecte en termes
de dotació d’infraestructures. Afirmen que el Quart Cinturó
suposaria un allargament de la distància i de la velocitat
dels recorreguts en vehicle privat a la RMB, fet que comportaria un
increment en els costos de funcionament dels vehicles, un augment
del consum energètic i un increment del nombre de víctimes
mortals. Tot i que el resultat final és una reducció
en el temps de desplaçament, la valoració general indica
que el projecte no proporcionaria una rendibilitat social positiva,
ja que els costos de construcció i manteniment superen els
beneficis previstos.
L’estudi
afegeix que la construcció d’aquesta via suposaria, com
qualsevol altra obra pública, un increment de l’activitat
econòmica durant la realització de l’obra, fet
que comporta un augment en el nombre de llocs de treball i un augment
del PIB. Aquest efecte econòmic, que implica una valoració
general positiva del projecte, podria obtenir-se, però, mitjançant
altres inversions amb un impacte molt menor sobre el territori. Cal
tenir en compte que els principals beneficis econòmics derivats
del Quart Cinturó s’obtindrien amb la urbanització
dels espais naturals que avui trobem al voltant de la seva traça.
La manca d’assignació, en l’estudi de J. Asensio
i O.Roca, de valor econòmic als costos ambientals i als costos
sobre la qualitat de vida dels ciutadans i ciutadanes dona peu a afirmar
que una anàlisi complerta dels costos i beneficis de la construcció
del Quart Cinturó donaria un resultat negatiu.
Propostes
alternatives per millorar la mobilitat al Vallès
En aquest context, l'ADENC celebra la realització de diferents
obres de millora a la B-30 i a la C-58 (sortida Sabadell Sud) així
com la propera posada en funcionament d’un tram de la línia
Mollet-Papiol. La nostra entitat considera en aquest moments com a
prioritari a l'àmbit del Vallès les següents inversions:
1- Connexió de la Ronda Oest amb la carretera de Castellar
del Vallès, evitant el Quart Cinturó.
2- Posada en funcionament del tram Cerdanyola-Mollet de la línia
de RENFE Mollet-Papiol.
2- Eliminació del peatge de Les Fonts (Autopista E-9. Tram:
Sant Cugat-Terrassa) i construcció de nous accessos.
3-Eliminació del peatge de la Llagosta (Autopista C-33 Tram:
Barcelona-Mollet) i construcció de nous accessos.
4-Construcció de la connexió de l'autopista A-7 amb
l'Autovia del Baix Llobregat.
5-Construcció del tercer carril de l'Autopista C-58 (Sant Quirze
del Vallès-Terrassa).
L'ADENC
emplaça a les institucions públiques i privades de la
comarca a promoure aquestes inversions viaries que només depenen
de les autoritats catalanes i que garantirien una millora substancial
de l'actual sistema de xarxa viaria de la comarca del Vallès
Occidental.ADENC
El Vallès,
20 de juny del 2003
|
