|
L’ADENC
(Associació per la Defensa i l’Estudi de la Natura) presenta
avui els resultats d’un estudi sobre la mobilitat en l’àmbit
de Terrassa i Abrera. L’objectiu de l’estudi ha estat realitzar
una diagnosi de les infraestructures de mobilitat existents i, a partir
dels dèficits detectats, apuntar algunes propostes que s’emmarquin
en una clara aposta per una mobilitat sostenible.
Davant les contínues declaracions que parlen de la urgència
de construir una via ràpida i de gran capacitat entre el Baix
Llobregat i el Vallès Occidental (4t Cinturó, tram Abrera-Terrassa),
els resultats de l’estudi demostren la manca problemes que mostrin
la necessitat d’aquesta via. L’estudi indica, però,
la necessitat d’altres inversions urgents de menor cost econòmic
i ambiental. Diagnosi de la mobilitat en l’àmbit de Terrassa
i Abrera De la diagnosi, realitzada a partir de les dades de mobilitat
obligada i mobilitat quotidiana així com a partir de l’anàlisi
de la xarxa viària i la seva utilització, en destaquen
les següents conclusions:
1-
Demanda irrisòria de mobilitat entre ambdues comarques.
Segons l’enquesta de Mobilitat Quotidiana a la Regió
Metropolitana de Barcelona (ATM, 2001), la mobilitat entre ambdues
comarques és de l’ordre de l’1-2%. Si només
es consideren els municipis entorn de la traça del 4t Cinturó
al tram Abrera-Terrassa, i segons el Padró de 1996, els desplaçaments
intercomarcals també resulten ser insignificants: entorn
de l’1,5% i el 5% del total de desplaçaments interurbans.
2-
Existeixen problemes en la continuïtat de la xarxa bàsica
i en la seva relació amb la xarxa secundària.
La manca d’enllaç entre l’A-7 i la N-II a l’alçada
del Papiol impedeix el recorregut més directe C-16/A-7/N-II,
que avui es troba distorsionat pel peatge de Martorell de l’A-7.
El peatge de la C-16 a Rubí i la manca d’alguns enllaços
en aquest tram de la via dificulten treure el màxim profit
d’aquesta via.
3-
La xarxa viària no presenta problemes globals de capacitat.
L’anàlisi realitzat mostra que els problemes de capacitat
a l’àmbit d’estudi es concentren en un nombre reduït
de trams. Un exemple és el cas de la C-243c, que presenta
una IMD elevada només en el tram més proper a Terrassa
degut a les relacions amb els sectors d’urbanització
de baixa densitat. En diversos casos els problemes de capacitat
estan relacionats amb l’existència de peatges que comporten
la infrautilització d’unes vies i la sobreutilització
d’altres.
Propostes
Davant d’aquesta diagnosi, l’ADENC ha definit un seguit
de propostes encaminades a solucionar els dèficits aquí
detectats. En concret les propostes de l’ADENC se sintetitzen
en:
Propostes
de caràcter regional
• Supressió del Peatge de Les Fonts (C-16), per tal
d’acabar amb la sobreutilització de la BP-1503.
• Creació d’un enllaç de l’A-7 amb
la N-II i gratuïtat del tram el Papiol-Martorell de l’A-7.
Propostes
Baix Llobregat - Abrera
• Creació d’un enllaç de caràcter
urbà entre la C-55 i la C-1201.
• Creació d’una xarxa de vies locals que connectin
Olesa, Abrera, Esparreguera
i Martorell.
• Reducció de l’impacte de l’enllaç
de la N-II amb la C-55 al nucli urbà d’Abrera.
• Aplicació del Pla Director d’Infraestructures
ATM així com creació d’un accés per a
passatgers des de FGC i RENFE als polígons SEAT Solvay.
Propostes
Vallès Occidental - Terrassa
• Millora dels enllaços entre la C-16 i la xarxa secundària
entre Terrassa i Rubí.
• Reordenació de la Porta Sud de Terrassa i completament
del sistema de rondes internes.
• Estudi de la necessitat d’una ronda perimetral a l’Oest
de Terrassa.
• Adequació de la xarxa de vies locals que connecten
Terrassa, Rubí i Matadepera.
• Millora de la carretera C-243c, sobretot en el tram més
proper a Terrassa (carrils lents, millora dels enllaços i
del traçat).
• Aplicació del Pla Director d’Infraestructures
ATM: especial èmfasi connexió FGC-RENFE (Rubí)
i estudi Segon cinturó ferroviari.
Les
repercussions del Quart Cinturó sobre els municipis afectats
El 4t Cinturó per a la ciutat d’Abrera suposaria el pas
d’una via de gran capacitat a tocar del nucli urbà. Aquesta
via comunicaria ràpidament Abrera amb el Vallès Occidental,
comarca amb la que ni Abrera ni els municipis propers s’hi relacionen
de manera significativa, de manera que aquesta nova infraestructura
no serviria les necessitats del seus ciutadans. En quant a Viladecavalls,
més del 80% dels desplaçaments interurbans es dirigeixen
vers Terrassa, Barcelona, Cerdanyola, Rubí i Sant Cugat, destinacions
vers les quals el traçat del 4t Cinturó no oferiria
cap millora. Per tant, la construcció d’una autopista
pel terme municipal de Viladecavalls suposaria el pas d’una infraestructura
al servei d’interessos totalment foranis als vilatans.
Per últim,
la ciutat de Terrassa aconseguiria dotar-se d’un sistema de rondes
exteriors, però no adequades a les necessitats de capacitat
i de traçat que la ciutat necessita. D’altra banda, es
construiria un itinerari alternatiu a les autopistes ja existents
per dirigir-se vers el Baix Llobregat, sense que aquestes presentin
avui problemes de capacitat.
Interrogants
sobre el Quart Cinturó
L’estudi realitza també un repàs a les diferents
afirmacions poc fonamentades a partir de les quals s’ha defensat
la necessitat d’aquesta via. A partir de l’anàlisi
dels aspectes citats, l’estudi intenta rebatre cadascun dels
arguments. D’aquest procés se’n desprèn:
1-
L’estudi de trànsit del tram Abrera-Terrassa encarregat
pel Ministeri de Foment
presentava greus errors,
ja que el volum de trànsit ha estat significativament inferior
a l’estimat. L’estudi de trànsit de l’estudi
informatiu del tram Abrera Terrassa estimava per a l’any 2000
uns fluxos de trànsit entre el Baix Llobregat i el Vallès
Occidental superiors en un 84,7% d’allò que realment
ha estat. Essent que per al Ministerio de Fomento la construcció
del 4t Cinturó es justifica principalment per considerar
un dèficit de capacitat de la xarxa enfront a les IMD que
estimava, l’administració hauria d’acceptar la
invalidesa de les dades presentades fins al moment, i conseqüentment,
qüestionar la necessitat de l’autovia orbital.
2-
La Regió Metropolitana de Barcelona presenta un superàvit
de xarxa viària bàsica. Tal i com s’exposava
ja a l’estudi presentat per l’ADENC el desembre de 2003,
la nostra regió presenta un superàvit de xarxa viària
bàsica, paral·lelament a dèficits en xarxa
secundària i xarxa ferroviària. La construcció
del 4t Cinturó, doncs, polaritzaria encara més aquesta
situació de desavantatge del transport públic potenciant
el transport privat.
3-
El trànsit de pas no justifica la construcció d’una
via com el Quart Cinturó. L’A-7 pot absorbir encara
un increment del trànsit de pas, que en l’àmbit
de la B-30 significa un percentatge poc significatiu sobre el total
de la IMD. Els pendents del tram Abrera-Terrassa són força
elevats (3 km entre el 3 i el 4%), per la qual cosa no es pot plantejar
com una via idònia per als camions. L’aposta estratègica
en relació amb les mercaderies de pas ha de ser el transport
ferroviari
Demandes
de l’ADENC a partir dels resultats de l’estudi
En definitiva, des de l’ADENC volem insistir en denunciar la
manca d’arguments
que justifiquin la construcció d’una autovia orbital que
travessi transversalment els espais agroforestals de la part septentrional
de la plana vallesana. Per aquesta raó fem una crida perquè
les administracions justifiquin rigorosament els motius que fan desitjable
la construcció de noves infraestructures de xarxa bàsica,
per tal que demostrin al conjunt de la societat que les seves propostes
de grans inversions responen a dèficits i necessitats reals.
En aquest mateix sentit, l’ADENC convida a les diferents administracions
i agents socials a definir noves propostes en base a una argumentació
rigorosa i raonada, fonamentada més en el coneixement del territori
que en esquemes i models preconcebuts, els quals sovint no responen
a la realitat socioeconòmica del país. És necessària,
doncs, una anàlisi conjunta de la xarxa del Vallès (bàsica
i secundària) per tal de trobar una solució global,
evitant que aquest tema esdevingui un element d’oportunisme polític
i es tracti amb total manca de rigor, tal com està succeint
darrerament.
Per tot
això tornem a demanar al Ministeri de Foment i a la Generalitat
de Catalunya la retirada definitiva del projecte i el manteniment
de la inversió prevista en altres infraestructures molt més
necessàries.
D’altra
banda, l’ADENC vol reiterar un cop més la necessitat de
planificar la mobilitat a la Regió Metropolitana de Barcelona
des de la perspectiva d’una planificació conjunta de la
xarxa viària i la ferroviària. Només d’aquesta
manera s’aconseguirà una mobilitat eficient de persones
i mercaderies, que minimitzi els embussos, així com els impactes
socials i ambientals.
ADENC
El Vallès, 18 de febrer de 2004
|
