Barcelona
és i es consolida en el futur com a una metròpoli
dual, amb un centre amb una potent oferta de transport públic
i una perifèria basada en una xarxa radial de RENFE i FGC,
la qual no abasta sinó una part petita de la demanda de mobilitat.
En la mesura que creix la demanda en totes direccions i es redueix,
en termes relatius, la demanda vers el centre, la perifèria
està abocada a un creixement sense límit en l’ús
del transport privat en un model que consolida el seu caràcter
i perpetua la congestió.
L’ADENC (Associació per la Defensa i l’Estudi
de la Natura) vol fer públiques les dades d’aquesta
anàlisi en el marc del debat que hi hauria d’haver
sobre les infraestructures de mobilitat a la segona corona metropolitana.
La manca d’interès del govern de la Generalitat per
debatre la conveniència del Quart Cinturó, les propostes
poc agosarades fetes públiques per les administracions locals
sota el nom de Quart Cinturó Ferroviàri i l’anunci
del nou retard en la posada en funcionament de la línia C-5
de RENFE (Martorell-Rubí-Sant Cugat-Cerdanyola) són
motius suficients per posar en evidència la manca de voluntat
de resoldre de forma urgent i eficient els dèficits acumulats
en infraestructures de mobilitat a la Regió Metropolitana
de Barcelona.
La comparació amb Madrid
La xarxa actual de Metro de Madrid és 2,5 vegades més
llarga que a Barcelona i abasta una superfície 3,6 vegades
més gran i una població 1,7 vegades major que la de
Barcelona. A Madrid, el 2007, la xarxa arribarà a un conjunt
de municipis que assoliran el 81% la població total de la
comunitat (província) mentre que a Barcelona, el 2010, s’assoliria
el 54% de la població provincial.
L’anàlisi del metro esdevé l’element més
rellevant per a valorar les actuacions realitzades en matèria
de xarxa ferroviària ja que en ambdues regions metropolitanes
tot el què s’ha construït els darrers anys s’ha
fet sota el nom de metro. En el cas de Madrid s’han construït,
amb el nom de Metro, xarxes completament assimilables a les de FGC.
La distancia mitjana entre estacions del Metro a Madrid és
de 1,202 quilòmetres, mentre que a Barcelona és de
0,751 quilòmetres (un 60% més a Madrid). En canvi,
en els ferrocarrils suburbans la distància a Barcelona és
major a la de Madrid (4,470 i 3,832 Km, respectivament). El concepte
de Metro a Madrid està plantejat a una escala completament
diferent al de Barcelona tot i que Barcelona presenta un model més
europeu de regió metropolitana més complexa: a Barcelona,
el Metro abasta la conurbació (àmbit continu urbanitzat
al voltant de la ciutat central), mentre que a Madrid ho fa a la
seva àrea metropolitana, amb una vocació més
de Regió.
L’eficàcia de RENFE a Madrid és superior al
cas de Barcelona. Aquesta millor eficàcia a Madrid podria
venir explicada per una major atenció de l'Estat, per una
xarxa amb més línies en servei (11 respecte de les
nostres 4) i per una xarxa menys radial que la nostra (a Madrid
és una anella). A manca de servei en la línia Mollet
– Papiol, la nostra xarxa suburbana és completament
radial i centrípeta.
Barcelona és avui una Regió metropolitana només
sobre la base de xarxes ferroviàries molt antigues (RENFE
i FGC). En els darrers anys, només podem incloure com a creixement
de xarxa el ramal de la Universitat Autònoma, en la línia
de Sabadell. A la Regió de Barcelona hom pot comptar avui
fins a 25 municipis amb valors elevats de mobilitat obligada i sense
cap dotació transport públic fix (estació de
Metro o suburbà).
A Barcelona, l’horitzó de les inversions per al 2010
menysprea la Regió Metropolitana en la proporció de
les inversions que s’hi destinen, les quals quasi només
es fien a altres operadors (RENFE), mentre que a Madrid és
la mateixa Comunitat Autònoma la que protagonitza el creixement
del servei ferroviari de passatgers..
El paper estratègic de la segona corona
La segona corona és definida per Joan Trullén, economista,
actualment Secretari General de Indústria al Ministeri d'Indústria,
com un Arc Tecnològic. Aquest Arc Tecnològic (AT)
seria semblant a la tercera àrea metropolitana d'Espanya,
València, en població i volum d'activitat. L'AT (1996)
compta 128 municipis, 1,329 milions d'habitants, 0,477 milions de
llocs de treball. L'AT representa més d'un terç de
l'ocupació de la Regió Metropolitana de Barcelona.
En
l'escenari 1996 a 2010, la segon corona passa de ser d'1/4 de la
demanda de mobilitat a 1/3 llarg en el conjunt de la Regió.
Si prenem el període 1981-2001, el Barcelonès perd
360.000 habitants mentre que el Vallès (Occidental i Oriental)
en guanya 234.000.
Alternatives
i demandes
- Caldria servir als 25 municipis de la Regió Metropolitana
amb una demanda de mobilitat elevada i sense cap tipus de connexió
ferroviària o Metro. El govern català ha de replantejar-se
les prioritats d’inversió a curt, mig i llarg termini
per tal de dotar la segona corona metropolitana d’una xarxa
suficient d’infraestructura fixa de transport col·lectiu.
- Calen solucions de qualitat, sòlides en l’anàlisi
de la mobilitat i amb preferència en transport públic
abans que de més xarxa viària bàsica (Quart
Cinturó, túnel d’Horta,...). Crear nova xarxa
d’autopistes i autovies a la segona corona metropolitana seria
avui un despropòsit i només contribuiria a la consolidació
d’un model de mobilitat insostenible i propens contínuament
a la congestió.
- Les administracions confonen "circular" amb "accedir":
l'oferta de més xarxa bàsica ignora que els problemes
es produeixen en els accessos i enllaços de la xarxa vial
actual i que una nova xarxa bàsica només colonitzaria
més territori per a la urbanització i no solucionaria
els problemes actuals.
- És possible plantejar propostes similars a les de Madrid
per a colonitzar amb xarxes ferroviàries, o de Metro, la
part mes urbana de la regió metropolitana de Barcelona. Les
xifres que en resulten, en intensitat de xarxa respecte població
i superfície, serien comparables a les de Madrid.
- Cal un projecte de perifèria regional amb qualitat, per
la necessitat d'una Regió Metropolitana realment igualitària.
Una metròpoli dual equival a un territori poc funcional,
basat en el contrast centre perifèria i en el mal tracte
en els serveis públics a una part important de la població
i de l'economia regional. És un model que crea deseconomies.
- Cal demanar al Ministeri l’aturada de la tramitació
del Quart Cinturó i utilitzar les inversions en matèria
de transport provinents de l’Estat per a resoldre els principals
dèficits de transport a la Regió Metropolitana de
Barcelona.
Manifestació contra el Quart Cinturó
La CCQC va demanar una entrevista amb el conseller de Política
Territorial i Obres Públiques el passat mes de febrer, entrevista
que encara no s’ha dut a terme. Davant la incapacitat de poder
portar de forma urgent el projecte del Quart Cinturó a un
debat tècnic i ciutadà, la Campanya Contra el Quart
Cinturó (CCQC) ha convocat una manifestació a Terrassa
el proper 20 de juny amb els lemes "Ara el podem aturar"
i "No a un altre Bracons".
El Vallès, 10 de juny de 2004
