|
Amb l’objectiu de promoure el debat al voltant
del projecte del Quart Cinturó, l’ADENC (Associació
per la Defensa i l’Estudi de la Natura) ha analtzat els darrers
mesos l’estudi que la Cambra de Comerç de Barcelona va
presentar el mes de juny de 2004. Les conclusions que extreiem de
l’anàlisi realitzada ens permeten afirmar que, al contrari
del què esperàvem, l’estudi de la Cambra posa
de relleu les mancances del model actual de mobilitat que es pretén
perpetuar.
No queda cap dubte que, tot i la construcció de nova xarxa
viària en l’àmbit del Vallès, el model
viari que es preveu augmenta notablement la seva congestió.
En aquest escenari, la construcció del Quart Cinturó
no aporta millores significatives a un model de mobilitat i a una
xarxa d’infraestructures que tendeixen a accentuar l'origen
dels problemes de mobilitat actuals. La desatenció de la xarxa
en el seu conjunt, tenint en compte el paper bàsic de la xarxa
secundària, és un dels elements bàsics de la
crítica a l’estudi de la Cambra.
L’estudi posa en evidència que el gruix
de la demanda de mobilitat en l’eix del Quart Cinturó
és demanda interna de la Regió Metropolitana i que el
trànsit de pas, tot i tractar-se d’un trànsit
amb un volum de vehicles pesats important, es pot realitzar a través
de l’actual eix de l’AP-7.
El sistema proposat presenta el seu punt crític
en l’articulació de la xarxa bàsica amb el territori.
El territori que es pretén servir no té les característiques
adequades per a poder aprofitar la xarxa que es proposa. El model
d’autovia es un model més adequat per a la col·lonització
de nous territoris, que ja en la seva concepció es dissenyen
de forma que siguin adequats a la mobilitat en vehicle privat. Tot
plegat posa en evidència la necessitat d’optar per alternatives
basades en el transport col·lectiu.L’estudi del Quart
Cinturó de la Cambra de Comerç de Barcelona.
El juny de 2004 la Cambra de Comerç de Barcelona
va presentar l’estudi "L'autovia orbital B-40. Un Quart
Cinturó, una variant de l'N-II o un eix perimetral” en
què es recollia una previsió del trànsit i una
avaluació socioeconòmica del Quart Cinturó. De
forma resumida us presentem a continuació un recull dels aspectes
de l’estudi que creiem cal destacar.
Manca de diagnosi
Incomprensiblement, l’estudi no analitza l’origen dels
problemes de mobilitat actuals, ni tan sols aquells estrictament relacionats
amb la xarxa viària. Les eines de què disposa l’estudi
permetrien extreure algunes conclusions importants en aquests aspectes.
Tal com ja hem apuntat altres vegades, la nostra anàlisi parteix
de la constatació de la preponderància dels problemes
metropolitans per sobre dels del trànist de pas, i dels problemes
en la xarxa secundària per sobre de les mancances de la xarxa
bàsica.
En aquest sentit cal destacar que l’objectiu de l’estudi
de la Cambra és estudiar una solució única, el
Quart Cinturó, per resoldre el conjunt dels problemes, sense
analitzar les conseqüències globals de l’obra.Què
fa l’estudi?
- Augments de la mobilitat i del trànsit sobredimensionats.
L’increment de quilòmetres recorreguts és totalment
desproporcionat en relació amb l’augment de variables
com la població o els llocs de treballs. En l’escenari
que es planteja, la mobilitat per carretera augmenta el 70% entre
el 2003 i el 2033. La comparació amb les dades de previsió
de l’informe Mobility 2030: Meeting the Challenges to Sustainability,
realitzat per l'Agència Internacional de l’Energia i
el Consell Econòmic Mundial per al Desenvolupament Sostenible,
posa de relleu una sobredimensió dels valors d’increment
dels desplaçaments per carretera. en relació a altres
estudis promoguts per institucions econòmiques internacionals.
Per poder valorar aquesta dada, cal tenir en compte que aquest Consell
econòmic està integrat per les principals empreses del
sector automobilístic i és un ferm defensor de la mobiltat
en vehicle privat. Les previsions de l’estudi de la Cambra impossibiliten
el compliment dels acords de Kyoto. L’escenari que planteja
l’estudi de la Cambra de Comerç suposa un increment del
13 % de les emissions de C02 a Catalunya entre el 2003 i el 2033.
- Estalvis de temps a escala Catalunya. Els estalvis de temps originats
pel Quart Cinturó que preveu l’estudi es realitzen a
escala de Catalunya amb l’objectiu de poder justificar la rendibilitat
de la infraestructura.
- La simulació de trànsit que es realitza és
vàlida a escala de país però no a escala de Regió
Metropolitana. La complexitat de les relacions comarcals i la necessitat
de tenir en compte la totalitat del recorregut en els desplaçaments
de més curta distància fa poc precisa l’anàlisi
realitzada per als desplaçaments metropolitans.
- Els fluxes de trànsit que preveu l’estudi es realitzen
a partir d’eixugar el trànsit d’algunes vies de
peatge (AP-7). La possibilitat que aquesta via (Quart Cinturó)
sigui pagada mitjançant peatge a l’ombra posa encara
més en evidència la irracionalitat de duplicar l’eix
de l’AP-7.
- L’estudi preveu pagar els trams menys rendibles a partir dels
“estalvis de temps” que es produirïren sobretot al
nucli metropolità. Aquests estalvis de temps no són
creïbles en l’escenari de congestió que es dibuixa.
- Planteja un Quart Cinturó sense peatge en un context en el
que s’hauria de tendir a internalitzar els costos de la mobiltat
en vehicle privat mitjançant peatges. A la pràctica,
es justifica un perllongament de les concessions actuals (com a negoci
privat i no com a gestió de la mobilitat).
- L’escenari de futur que planteja l’estudi és
un escenari d’increment notable de la congestió. Si en
el moment actual es calcula que un 50% del trànsit en Hora
Punta a la Regió Metropolitana de Barcelona es realitza en
congestió, per a l’any 2033 es preveu que siguin prop
d’un 70%. En número de km de xarxa congestionada al Vallès
es passaria dels 295 actuals a 520. Aquests valors disminueixen poc
significativament amb la construcció del Quart Cinturó.
Cal destacar, per exemple, que al tram de l’AP-7 en el entre
Papiol i Rubí, es recupera la IMD actual tan sols 3 anys després
de l’entrada en funcionament del Quart Cinturó.
Què no fa l’estudi
- Ignora els efectes sobre el trànsit metropolità. Manca
un estudi en termes de mobilitat en l’ambit metropolità
del corredor prelitoral
- Ignora el paper de la xarxa secundària. No té en compte
la jerarquia viària necessària per al funcionament de
la xarxa bàsica proposada. Suposant una IMD en el tram central
del Quart Cinturó d'uns 100.000 vehicles en mobilitats interiors
(descomptat el trànsit de pas), això significaria que
les vies secundàries actuals haurien d’aportar (tot i
els nous nusos) i per part de les poblacions actuals (tot i algun
accés puntual nou) de l'ordre de magnitud de 620.000 vehicles/dia.
En cap cas aquesta xarxa i aquestes poblacions estan en disposició
de realitzar aquesta aportació. En la mesura que aquest aspecte
no ha estat convenientment analitzat per part de l'estudi de la Cambra
es pot dir que els seus càlculs manquen de l’anàlisi
de la xarxa secundària que caldria crear de bell nou per a
servir exclusivament el Quart Cintura i de la incapacitat dels sistemes
urbans actuals per contenir aquesta xarxa.
- Ignora els costos que el Quart Cinturó necessitaria en el
conjunt de la xarxa. No inclou els costos de millora de la xarxa secundària
que caldría per alimentar el Quart Cinturó.
- Ignora la paràlisi de la xarxa viària del Vallès.
Es desconeixen profundament alguns problemes ja greus actualment com
l’accés a la ciutat, els enllaços entre vies,
etc, els quals limiten molt la capacitat teòrica de les vies
i són elements principals de la congestió, esdevenint
encara més decisius en el futur.
Conclusions
- Des d’una perspectiva global de mobilitat sostenible i des
d’una perspectiva del coneixement de la realitat local, cal
una gestió acurada de la mobilitat.
- El corredor prelitoral en l’àmbit del Vallès
ha de ser objecte d’un estudi rigoròs en termes de:
- Perill de colapse / gestió de la congestió
- Relació Transport Privat / Transport Públic
- Anàlisi d’una nova xarxa de Ferrocarril al llarg del
corredor
- Constatem que aquest cas és el primer en el que es preveu
duplicar el corredor d’autopista abans que fer una nova xarxa
ferroviària. Tota la xarxa bàsica de la regió
metropolitana duplica i és paral·lela a vies de ferrocarril
suburbà. Tot i aquesta duplicitat és general i sistemàtica,
ni l'AP-7/B-30 ni la B-40/C-60 de Granollers a Mataró disposen
de ferrocarril. En tot cas la línia Papiol – Mollet,
que no està encara en servei, no ha estat dissenyada per a
la connexió amb les altres línies i només resol
una part de la traça de l'AP7. Tanmateix amb el Quart Cinturó
per primera vegada es proposa primer la xarxa bàsica que la
ferroviària. tot plegat en un moment en que els acords de Kyoto,
l'increment de la mobilitat, i altres elements territorials demanden
primar, més que mai, el tranport públic ferroviari.
Un eix ferroviari que connectés els centres de població
no tindria els problemes d'accessos a les poblacions que es demostren
hi hauria en el cas del 4C (segons l'estudi de la Cambra i els nostres
estudis). Mirant-ho des d’un altre punt de vista, podem afirmar
que el gran flux que demostra l'estudi de la Cambra avalaria un eix
ferroviari entre els nuclis de Terrassa - Sabadell - Granollers -
Mataró.
ADENC
El Vallès, 18 de gener de 2005
|
